Тара и упаковочные материалы

---

Общие требования и выбор транспортной тары и упаковки

Сохранность грузов при их транспортировке и выполнении погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается за счет упаковки.

Транспортабельность  грузов  обеспечивается  упаковкой, представляющей  собой  совокупность  потребительской, транспортной  тары  и  вспомогательных  упаковочных  средств.

Под  упаковкой  понимается  комплекс  защитных  мер  и  материальных  средств  по  подготовке  продукции  производства  к  транспортированию  и  хранению  для  обеспечения  её  максимальной  сохранности  и  придания  транспортабельного  состояния.  Упаковка состоит из потребительской и    транспортной  тары,  прокладочных  и  амортизационных  материалов (древесина, бумага, картон, стружка, вата, ткани, пенопласт  и  др.). Упаковывание (на специальных  машинах  или  вручную) представляет  собой  одну  или  несколько  операций,  в  большинстве  своем  завершающих  технологический  процесс  производства  данной  продукции.

Потребительская тара – это  элемент  упаковки, в  которую  расфасовывают  продукцию  для  доставки  её  потребителям  (бутылки,  флаконы,  банки,  коробки и т.п.). 

Транспортная тара образует самостоятельную транспортную единицу, она предназначена для защиты изделий и внутренней упаковки от воздействия  внешних  факторов  и  для  обеспечения  удобства  перегрузочных  работ, транспортирования,  складирования,  крепления  к  транспортным  средствам.

Упаковка является важным условием обеспечения сохранности грузов, она  позволяет формировать грузовые единицы, контролировать и учитывать количественные показатели грузов при их отгрузке и выдаче, рационально использовать грузовместимость транспортных средств, обеспечивать условия для выполнения пакетирования и маркировки грузов.

Тип и качество упаковки закрепляются в нормативно-технической документации на транспортировку конкретных видов грузов – стандартах, технических условиях, правилах упаковки грузов при перевозке. Для большинства грузов требования к упаковке и таре установлены в ГОСТах на продукцию.

Определяющим фактором при выборе упаковки и тары являются конструкция, состав и характеристика продукции, обусловливающие особые правила обращения с грузами при их транспортировке и погрузочно-разгрузочных работах.

Упаковывание грузов для их транспортировки должно производиться с учетом безопасности тары для транспортных средств и работников, занятых в транспортном процессе. Это означает, что упаковка и тара не должны иметь выступающих частей (гвоздей, концов проволоки или стальной ленты), способных повредить транспортное средство, другие грузы, а также привести к травмированию работников.

При эксплуатации тары необходимо соблюдать ряд требований: тару следует загружать не более номинальной массы брутто; груз в таре должен находиться ниже уровня её бортов; способ загрузки тары должен исключать появление остаточных деформаций тары; опрокидывающиеся стенки тары должны быть в закрытом положении.

На  груз  в  процессе  транспортирования  и  хранения  влияют  три  основные  группы  внешних  воздействий: механические – удары, толчки, вибрация, статистические  нагрузки, трение; климатические – влияние  атмосферных  осадков, влажного  воздуха, переменной  температуры,

солнечной  радиации; биологические – влияние  жизнедеятельности микроорганизмов, насекомых, грызунов.  Современная  упаковка должна быть оптимальной по стоимости, привлекательной по внешнему виду, надежно защищать содержимое и соответствовать размерам  продукции  При  выборе  вида  тары  необходимо  учитывать,  что плата за перевозку груза взимается за массу брутто, поэтому упаковка в тяжелую тару вызывает увеличение расходов на транспортирование грузов. К другим требованиям, предъявляемым к упаковке товаров широкого потребления, относятся: легкость обработки и возможность многоярусного штабелирования.

Необходимым  условием  оптимизации  упаковки  является  стандартный размер, что в  значительной  мере облегчает укладку в транспортные средства, пакетирование, перевозку и  хранение продукции.

Размеры транспортной тары унифицированы. Единая система размеров, исходя из  номинальных размеров грузовых единиц в плане 1200*1000 и 1200*800 мм, с учетом модуля 400*600 мм установлена ГОСТ 21140-75. Принцип создания этой системы состоит в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары. Внутренние размеры транспортной тары выбирают исходя из  размеров потребительской тары, при этом учитывают не только размеры (длину, ширину, высоту, диаметр), но и суммарную деформацию в направлении рассчитываемого размера, суммарную толщину двух стенок тары с учетом вкладышей конструктивных элементов, увеличивающих её габаритные размеры и т.д.

Внутренние размеры потребительской тары определяют исходя из установленных норм фасовки продукции, необходимых зазоров между упаковываемым изделием и стенками тары, при этом учитываются технические данные оборудования для изготовления потребительской тары и фасовочно-упаковочного приспособления.

Если в цикле доставки упакованной продукции потребителю предусмотрен ручной труд, то необходимо учитывать ограничения по установленным на транспорте нормам переноски грузов.

При выборе размеров тары следует соблюдать основные принципы:

• взаимоувязки (координации) размеров – размеры потребительской и

транспортной тары, групповой  упаковки и грузовых единиц должны быть увязаны между собой и размерами транспортных средств, т.е. параметры тары должны быть кратными параметрам контейнера, поддона, кузова транспортного средства;

• унификации – по возможности отдавать предпочтение таре,

производнойот модуля 600*400 мм; применять одинаковые размеры тары  для упаковки максимально возможной номенклатуры продукции;

• минимизации  материалоёмкости  – размеры тары выбирать таким

образом, чтобы расход тарного материала на упаковку единицы продукции был минимальным;

• оптимизации затрат – размеры тары и транспортного пакета выбирать

так, чтобы  суммарные затраты на упаковку, пакетирование, транспортирование и перегрузочные работы  были  минимальными.

 Классификация транспортной тары

Основными видами транспортной тары, используемой при транспортировке грузов, являются:

• ящики – закрытая со всех сторон транспортная тара, имеющая

преимущественно форму прямоугольника с крышкой или без нее, изготовленная из досок, фанеры, пластмассы, металла или комбинации упаковочных материалов;

• бочки – транспортная тара с корпусом цилиндрической или

параболической формы, с обручами, с доньями, могут быть изготовлены из металла, пластмассы или дерева, применяются для транспортирования жидких грузов;

• барабаны – транспортная тара с гладким или гофрированным корпусом

цилиндрической формы без обручей с плоским дном, изготавливаются из многослойной бумаги, клееной фанеры, жести или из комбинации этих материалов, могут использоваться для перевозки пастообразных или жидких грузов при условии пропитки внутренних стенок;

• мешки – мягкая тара, изготовленная из тканей (для перевозки

грузов, нечувствительных  к пыли, запахом и влаге), сетевидные (для объединения товаров в укрупненные грузовые единицы), бумажные и пластмассовые мешки (для перевозки сухих порошкообразных и гранулированных грузов);

• короба – изготовлены из прочного плетения, обеспечивающего

сохранность перевозимых грузов, с прочными крышками, позволяющими штабелирование коробов;

• стеклянные баллоны;
• кипы, рулоны, пакеты (упаковка должна изготавливаться из

комбинации упаковочных материалов, усиление достигается за счет деревянных планок);

• клетки для животных – должны быть достаточно прочными, иметь

сплошной пол, иметь доступ воздуха, двери и крышки должны быть зафиксированы от непреднамеренного открывания;

• фляги – транспортная многооборотная тара с корпусом

цилиндрической формы и цилиндрической горловиной с приспособлением для переноса и крышкой с затвором.

Жесткую тару изготавливают  из  металла,  дерева,  пластмасс, деревянно-волокнистых  материалов  (ящики, бочки, фляги, канистры, баллоны);  полужесткую – из  полимерных  материалов, картона, бумаги  (корзины);  мягкую – из тканей, бумаги, полимерных  пленок  (тюки, мешки).

Тара-оборудование  (ГОСТ 24831-81)  предназначена  для  укладывания, транспортирования, временного  хранения  и  продажи  из  неё  товаров  в  потребительской  таре  с  размерами  по  ГОСТ 21140-75, товаров  в  мягкой  потребительской  таре,  а  также  плодов  и  овощей  без  упаковки.

Тара-оборудование  состоит  из  емкости  прямоугольной  формы  и  опорной  части. Каркас  емкости  сварной  конструкции  выполнен  из  уголков

или  металла  трубчатого  сечения, а стенки, дно  и  крышка  представляют  собой, как правило, решетку, изготовленную  из  проволоки.  В  отдельных  случаях  каркас  обшивают  листовым  металлом. Внутри тары-оборудования

потребительской упаковке укладывается в тару-оборудование, после чего без перетаривания

монтируют складные полки из листового  металла  или проволоки. В зависимости  от  конструкции опорной части, все виды тары-оборудования  делятся на три типа: тара-оборудование с основанием на опорах, выполненных в виде стоек, с основанием на опорах, выполненных в виде колес и комбинированную; по способу соединения стенок, пола и крышки  изготавливается  неразборной, разборной, складной и разборно-складной.

Преимущество тары-оборудования состоит в том, что товар на предприятиях  промышленности или базах фасуется и в доставляется непосредственно в торговый зал  магазина.

В нормативной документации при перевозке грузов тара шифруется цифровым  и буквенным кодом.

Упаковочные материалы

В зависимости от назначения упаковочные материалы подразделяются на изолирующие, поглощающие и амортизационные.

Изолирующие материалы служат для защиты грузов от воздействия внешних агрессивных факторов. К ним относятся разнообразные виды  бумаги, фольги, полимерных пленок и различные их сочетания.

Бумажные изолирующие материалы используют в основном для предотвращения проникновения жиров (пергамент, пергамин) и влаги (парафиновая, водонепроницаемая, битумная и дегтевая бумага). Для изоляции продукции от проникновения посторонних запахов, жиров и влаги применяется фольга из меди, свинца, алюминия, олова, коррозионно-стойкой стали.

Герметичные чехлы из полимерных пленок обеспечивают защиту металлических изделий от коррозии в самых экстремальных климатических условиях при температуре до 60 ºС и влажности до 100 %. Герметичность обеспечивается сваркой швов упаковки, для предотвращения конденсации влаги внутрь упаковки вкладывают поглощающие материалы.

Поглощающие материалы используют для поглощения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь упаковки, или для предотвращения распространения внутри упаковки жидкостей, вытекающих из поврежденной потребительской тары, к ним относятся активированный уголь, силикагель и др., обладающие высокой гигроскопичностью.

Амортизационные материалы обеспечивают сохранность изделий при ударах, вибрации, трении выступающих частей изделия о внутренние поверхности тары и других нагрузках, они должны соответствовать следующим требованиям: небольшая объемная масса, минимальная остаточная деформация, возникающая в результате действия механических нагрузок,  отсутствие абразивных свойств, низкая стоимость и простота изготовления.

Древесная стружка обладает высокой эластичностью, используется для амортизации тяжелых предметов, однако ее упругие свойства нестабильны: при большей влажности стружка теряет эластичность, а при меньшей – ломается.

Войлок и шерсть отличаются достаточной упругостью, но гигроскопичны, подвержены гниению и поражению насекомыми.

Стекловолокно обладает наибольшей упругостью, негигроскопично, не подвержено сгоранию, но отличается высокой абразивностью, что значительно ограничивает сферу его применения.

Бумага и картон – наиболее распространенные виды амортизационных материалов, они легко принимают нужную форму, хорошо амортизируют легкие изделия, применяются для упаковывания пищевых, парфюмерных, медицинских и  др. грузов; к недостаткам можно отнести: невлагостойкость, и при повторном применении бумага и картон теряют упругие свойства.

Пенистые полимеры являются наиболее перспективными амортизационными материалами, их отличает большая механическая прочность, стойкость к влаге.

Пакетный способ перевозки грузов 

Пакетный способ перевозки грузов заключается в том, что отдельные штучные грузовые единицы в таре и в незатаренном виде у отправителя объединяют в одно укрупненное место – пакет, как правило, с применением специальных приспособлений (поддонов или увязочных устройств) и доставляют его до получателя без расформирования в пути. При этом погрузка, выгрузка, штабелирование и др. операции при перевозках в  автомобильном или смешанном сообщениях выполняют только механизированным способом.

Транспортным пакетом называется укрупненная грузовая единица, сформированная из штучных грузов в таре или без неё с применением различных способов и средств пакетирования.

Укрупненная грузовая единица, составленная из нескольких транспортных пакетов с применением специальных скрепляющих приспособлений (стропов, рам), следующих вместе с блоком, называется блок-пакетом.

К средствам пакетирования относят следующие приспособления:

• поддон – средство пакетирования, имеющее площадку для укладки

груза,с надстройками или без них, приспособленное для механизированного перемещения;

• пакетирующая кассета – несущее специализированное

многооборотное средство пакетирования, состоящее из рам, стоек или соединительных элементов, используют для пакетирования хрупких материалов;

• строп – средство пакетирования, состоящее из жестких и (или) гибких

элементов, сеток, синтетических лент скрепляющих пакет груза на поддоне или без него, а также используют для пакетирования мешковых и киповых грузов;

• обвязка – скрепляющее средство пакетирования полужесткой или

гибкой конструкции (лента, проволока, сетка, пленка, бумага и т.п.);

• подкладной лист – средство пакетирования, представляющее собой

сплошной или со сквозными отверстиями по всей площади лист, имеющий гладкую поверхность, с отогнутыми вверх краями;

• прокладка для пакетов, используемая в качестве амортизатора,

средства предохранения от вредного воздействия, а также с целью разделения пакетов;

• пакетирующая стяжка – полужесткая средство пакетирования со

стягивающим приспособлением.

На поддоне груз закрепляется различными способами – либо за счет системы укладки, не позволяющей “рассыпаться” благодаря собственному весу первичных грузовых единиц, либо за счет связки груза с поддоном – стропования, либо за счет упаковывания в термоусадочную пленку.

Поддоны разделяются на плоские, стоечные и ящичные, наиболее широкое применение находят плоские поддоны, они могут быть однонастильными (площадка для груза опирается на пол через поперечные опоры)  и двух-настильными (верхний  для укладки груза, а нижний – опорой). В зависимости от возможности захвата вилами погрузчика поддоны бывают  двух (П2)- и четырехзаходными (П4). Плоские поддоны двухзаходные допускают ввод вил погрузчика с двух противоположных сторон, если ввод вил погрузчика возможен с любой стороны, то такие поддоны называются четырехзаходными.

Стоечные поддоны в отличие от плоских имеют надстройку в виде четырех вертикальных стоек, расположенных по углам поддонов и соединенных жесткими связями, стойки могут быть постоянными или съемными. Стоечные поддоны используются для грузов неправильной формы, подверженных деформации в облегченной таре или первичной упаковке.

Типоразмеры плоских поддонов по ГОСТ 9078-84 ” Поддоны плоские. Общие технические условия.” приведены в табл. 1.

Таблица 1. Параметры плоских универсальных поддонов.

Ящичные поддоны в отличие от стоечных имеют съемные или несъемные решетчатые или дощатые стенки, устанавливаемые между вертикальными стойками. Они используются для тарно-упаковочных и штучных грузов без упаковки или в первичной упаковке, требующей защиты от воздействия внешней среды. Для перевозки картофеля, овощей, фруктов и бахчевых культур применяются специализированные ящичные поддоны  (ГОСТ 21133-87).

Поддоны могут изготавливаться из дерева, стали, легких сплавов, синтетических материалов или их сочетаний, они должны выдерживать четырехкратную нагрузку.

Пакеты могут быть сформированы из ящиков и других штучных грузов путем обтягивания комплекта единиц груза металлической или полимерной лентой, а также при помощи стропов (строп-пакеты), по сравнению с пакетами на поддонах они занимают меньше места. Средства крепления груза на пакетах должны обеспечивать сохранность пакета при перевозке всеми видами транспорта, а несущие средства скрепления должны иметь шестикратный запас прочности. Транспортные пакеты, как правило, формируются на складах отправителей грузов специальными пакетоформирующими машинами и установками. В каждый пакет укладывается только однородный груз в одинаковой упаковке и а адрес одного получателя. Укладка груза в поддоне должна обеспечивать: равномерное распределение нагрузки на основание поддона при рациональном использовании его полезного объема; устойчивость груза при перевозке и погрузочно-разгрузочных работах; максимальное использование грузоподъемности; возможность объединения пакетов в блок-

пакеты; сохранность при складировании и транспортировании; устойчивость штабеля.

При пакетировании грузов широко используется полиэтиленовая усадочная пленка, которая служит для формирования грузов в пакеты и их защиты от атмосферных осадков, а также в настоящее время находит применение растягивающая полимерная пленка, клеевые расплавы, наносимые на поверхность картонной тары и др.

Выбор способа и средств пакетирования должен производиться на основании сравнительных технико-экономических расчетов. При этом необходимо учитывать: физико-механические и химические свойства грузов; габаритные размеры, форму и массу груза; опасность и взрывоопасность груза; условия транспортирования; строительные характеристики складов и площадок для производства погрузочно-разгрузочных  работ.

Пакеты на платформе или в кузове подвижного состава устанавливаются, как правило, в один ярус. Пакеты с легковесными грузами могут быть установлены в два яруса при условии обеспечения сохранности перевозимого груза. Пакеты должны быть размещены равномерно по всей площади платформы или кузова подвижного состава, при этом зазоры между пакетами и стенками кузова и пакетами должны быть не менее 35 мм.

Перевозки грузов укрупненными местами – пакетами позволяют: значительно упростить коммерческие операции (оформление документов, взвешивание и подсчет количества мест перевозимых грузов и т.д.); сократить стоимость упаковки до 20%; повысить сохранность перевозимых грузов; сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ; сократить простои подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных работ; сократить транспортные расходы.

Необходимое число поддонов для освоения определенного грузопотока определяется по формуле

Ап = (Qп × tоп ×φ ) / 24 qп,

где Ап – потребное число поддонов; Qп – грузопоток в одном направлении, т/сут; qп – грузовместимость поддона, т; tоп – время оборота поддона, ч; φ – коэффициент, учитывающий нахождение поддона в ремонте, резерве и т.п.

Время оборота поддона определяется продолжительностью пребывания поддона в пункте погрузки, в пункте разгрузки и продолжительностью транспортирования поддона.