ПЛАН-КОНСПЕКТ ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЙ ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКЕ Кривошипно-шатунный механизм

---

УТВЕРЖДАЮ

Начальник _____________ АШ (СТК)

_____________

«__»_______________200__ г

ПЛАН-КОНСПЕКТ

ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЙ ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКЕ

Тема 2.2.Кривошипно-шатунный механизм

Вопросы: Назначение, устройство и работа кривошипно-шатунного механиз­ма. Особенности устройства основных деталей кривошипно-шатунного механизма изучаемых карбюраторных и дизельных двигателей.

Характерные неисправности, их признаки, причины и способы уст­ранения.

Метод занятия: рассказ, беседа.

Время :2 час

ХОД ЗАНЯТИЯ

1ВВОДНАЯ ЧАСТЬ

-проверяю наличие личного состава

-довожу тему и учебные вопросы

2. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ.

Блок и головка цилиндров

В состав кривошипно – шатунного механизма двигателя вхо­дят две группы деталей: неподвижные и подвижные.

К неподвижным деталям относятся: блок цилиндров, служащий остовом двигателя, картер моховика, цилиндры, го­ловка блока или головка цилиндров и поддон картера. Под­вижными деталями являются поршни с кольцами и поршне­выми пальцами, шатун, коленчатый вал, маховик.

Блок цилиндров. У V-образных двигателей блок цилинд­ров (рис. 3.1) представляет собой массивный литой корпус 6, снаружи и внутри которого монтируются все механизмы и системы.

Нижняя часть блока является картером 7, в литых поперечи­нах которого расположены опорные гнезда для подшипников 2 коленчатого вала. Такую отливку часто называют блок – кар­тером 1.

В средней части блока цилиндров имеются отверстия 3 для установки подшипников скольжения под опорные шейки распределительного вала. Плоскость разъёма блока может про­ходить по оси коленчатого вала или быть смещенной относи­тельно её вниз. К нижней части блок-картера крепится сталь­ной штампованный поддон, служащий резервуаром для масла. По каналам в блоке масло из поддона подается к трущимся де­талям двигателя.

На двигателе ЗИЛ-131 для повышения жесткости блока ци­линдров его плоскость разъема расположена ниже оси колен­чатого вала. В отливке блока цилиндров имеется рубашка для жидкостного охлаждения двигателя, представляющая собой полость 8 (рис. 3.1,6) между стенками блока и наружной повер­хностью вставных гильз 5. Охлаждающая жидкость подается в рубашку охлаждения через два канала 4 (рис, 3.1,а), располо­женные по обеим сторонам блока цилиндров. К передней час­ти блока цилиндров крепится крышка распределительных ше­стерен, а к задней – картер сцепления.

Блок цилиндров двигателя КАМАЗ-740 (как и ЗИЛ-131) отлит из легированного серого чугуна заодно с верхней частью картера. Картерная часть блока связана с крышками коренных опор поперечными болтами-стяжками, что придает прочность конструкции. Для увеличения продольной жесткости наружные стенки блока выполнены криволинейными. Бобышки болтов крепления головок цилиндров представляют собой приливы на поперечных стенках, образующих водяную рубашку блока.

Левый ряд цилиндров смещен относительно правого впе­ред на 29,5 мм, что вызвано установкой на одной шатунной шейке коленчатого вала двух шатунов. Спереди к блоку кре­пится крышка, закрывающая гидромуфту привода вентиля­тора. Сзади – картер маховика, который служит крышкой механизма привода агрегатов, расположенного на заднем торце блока. На картере маховика справа размещен фикса­тор, применяемый для установки угла опережения впрыски­вания топлива и регулирования тепловых зазоров в клапан­ном механизме. Ручка фиксатора при эксплуатации установ­лена в верхнем положении. В нижнее положение её устанав­ливают при регулировочных работах, при этом фиксатор находится в зацеплении с маховиком, а поршень первого ци­линдра в верхней мертвой точке на такте сжатия.

Рис. 3.1,Блок цилиндров V-образного двигателя: а-общий вид; б-вид сзади

Гильзы цилиндров. На двигателях семейства КАМАЗ уста­новлены гильзы «мокрого» типа, легкосъемные, изготовлены из специального чугуна центробежным литьем, объемно зака­лены для повышения износостойкости. Зеркало гильзы обра­ботано плосковершинным хонингованием для получения сет­ки впадин и площадок под углом к оси гильзы. Такая обработ­ка способствует удержанию масла во впадинах и лучшей прирабатываемости гильзы.

В соединении гильза – блок цилиндров водяная полость уплотнена резиновыми кольцами круглого сечения. В верхней части установлено кольцо под бурт в проточку гильзы, в ниж­ней части два кольца установлены в расточки блока.

При сгорании рабочей смеси верхняя часть цилиндров силь­но нагревается и подвергается окислительному воздействию продуктов сгорания, поэтому для повышения износостойкости в верхнюю часть гильз двигателя ЗИЛ-131 может запрессовы­ваться короткая вставка из легированного чугуна. Нижний стык гильзы на двигателе ЗИЛ-131 уплотняется аналогично уплот­нению двигателей КАМАЗ-740 – двумя резиновыми кольцами.

Преимущественное применение в двигателях мокрых гильз связано с тем, что они обеспечивают лучший отвод тепла. Это повышает работоспособность и срок службы деталей цилиндропоршневой группы.

Головки цилиндров. В головке цилиндров размещены ка­меры сгорания (рис. 3.2), в которых установлены впускные 1 и выпускные 3 клапаны, свечи зажигания 2 или форсунки 4. На головке цилиндров крепятся детали и узлы привода кла­панного механизма

Рис. 3.2. Формы камер сгорания поршневых двигателей:

а-карбюраторных двигателей; б-дизелей; I – цилиндрическая; II – полу­сферическая; III – клиновая; IV – неразделенная; V.VI – разделенные

Значительное влияние на процесс смесеобразования как в карбюраторных, так и в дизельных двигателях имеют формы камер сгорания. В карбюраторных двигателях (рис. 3.2,а) наи­большее распространение получили цилиндрические I, полу­сферические II и клиновые III камеры с верхним расположени­ем клапанов. У дизелей (рис. 3.2,6) широкое применение нахо­дят неразделенные IV и разделенные V и VI камеры сгорания, состоящие из вспомогательного небольшого пространства -предкамеры 5 или вихревой камеры 7, и основной камеры 6, соединенных между собой каналами.

Двигатели с рядным расположением цилиндров имеют одну общую головку цилиндров, двигатели с V -образным располо­жением цилиндров – две (ЗИЛ- 131) или четыре на каждые три цилиндра (ЯМЗ-240). У двигателей автомобилей семейства КАМАЗ каждый цилиндр снабжен отдельной головкой.

На рис. 3.3 показана головка блока двигателя ЗИЛ- 131, с внутренней стороны которой находятся камеры сгорания 1 с вставными седлами 2 выпускных клапанов, седлами 4 впуск ных клапанов и с отверстиями 3 для свечей зажигания. На од­ной боковой поверхности сделаны каналы 6 для подвода го­рючей смеси и каналы 5 для циркуляции охлаждающей жидко­сти, а на другой – каналы для отвода отработавших газов. В каждой камере сгорания имеются отверстия для запрессовки направляющих втулок клапанов. Плоскость разъема между го­ловками и блоком цилиндров уплотняется сталеасбестовыми прокладками.

Рис. З.З.Головка цилиндров V- образного двигателя, вид со стороны камер сгорания

Головка цилиндров крепится к блоку при помощи шпилек с гайками или болтами 8. Гайки или болты головки цилинд­ров затягивают равномерно в определенной последователь­ности с установленным для каждого двигателя моментом за­тяжки (рис. 3.4). При затяжке следует помнить, что болты креп­ления стоек коромысел одновременно являются болтами креп­ления головки блока цилиндров.

3.2. Поршневая группа и шатуны

Поршень. При такте рабочего хода поршень воспринимает давление газов и передает его через шатуны на коленчатый вал. Поршень состоит из трех основных частей (рис. 3.5): днища 5, уплотняющей части 6 с проточенными в ней канавками для пор­шневых колец и юбки 7, поверхность которой соприкасается с зеркалом цилиндра. Днище поршня с внутренней поверхнос­тью головки цилиндра, образующее камеру сгорания, непос­редственно воспринимает давление газов: оно может быть плос­ким, как на двигателе ЗИЛ-131, выпуклым, как на автомобиле Москвич-2140 или фасонным, как на КАМАЗ-740.

а- сторона впуска б- сторона выпуска

Рис. 3.4.Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головок блока цилиндров: а – двигателя ЗИЛ – 131; б – двигателя

КАМАЗ – 740

Наибольшее распространение в карбюраторных двигателях грузовых автомобилей получили плоские днища (рис. 3.5,а), отличающиеся относительной простотой изготовления. Дни­ще 5 и уплотняющая часть 6 составляют головку поршня, на которой располагаются компрессионные и маслосъемные коль­ца 3. Число колец зависит от типа двигателя и частоты враще­ния коленчатого вала.

Юбка 7 поршня, имеющая форму конуса овального сечения, является направляющей при его движении в цилиндре. С внутренней стороны она имеет охлаждающие ребра и приливы -бобышки 2 с отверстиями для поршневого пальца 8 (рис. 3.5, б). На юбке поршня на некоторых двигателях с одной стороны сделаны Т- или П-образные тепловые прорези, предупреждаю­щие заклинивание поршня при нагревании.

Рис. 3.5. Поршни: а – карбюраторных двигателей; б – дизелей КАМАЗ; в – дизелей ЯМЗ

Для свободного перемещения поршня необходим зазор меж­ду его юбкой и зеркалом цилиндра, который при нормальном тепловом состоянии (85-90°С) для различных моделей двигате­лей равен 0,04-0,08мм.

Для предотвращения задиров поршня при нагреве на его по­верхности около торцов поршневого пальца делают местные углубления -холодильники I (рис. 3.5, а), которые способству­ют отводу тепла от поршня и улучшают условия его смазыва­ния.

В дизелях с непосредственным впрыскиванием КАМАЗ-740 и ЯМЗ-238 в днище поршня располагается камера сгорания (рис. 3.5,б,в), а юбка поршня также имеет форму конуса овального сечения, но без прорезей, что придает ей необходимую проч­ность. Кроме того, в нижней части юбки поршня двигателя КАМАЗ-740 имеются боковые выемки для проходов противо­веса коленчатого вала.

Чтобы уменьшить силы инерции возвратно – поступатель­но движущихся масс, поршни, как правило, изготовляют из лег­ких кремнистых алюминиевых сплавов для уменьшения их мас­сы. Для двигателя подбирают поршни, масса которых не отли­чается более чем на 2-8 г.

На днище поршня действуют высокие температуры, поэто­му для повышения износостойкости первой канавки поршня под верхнее поршневое кольцо устанавливают чугунную кольцевую вставку у двигателей КАМАЗ-740, ЗИЛ-131 и дру­гих.

При переходе поршня через верхнюю мертвую точку он сме­щается в боковом направлении от одной стенки цилиндра к другой, что сопровождается стуками. Для их устранения на двигателях ЗИЛ-131 и других ось отверстия под поршневой палец смещают на 1,6 мм от диаметральной плоскости порш­ня в правую сторону двигателя (по ходу движения автомоби­ля).

Поршни в цилиндры следует устанавливать так, чтобы бо­ковое давление во время рабочего хода испытывала та часть поршня, где нет тепловых прорезей, с этой целью на днище пор­шня делают метку 4 (рис. 3.5, а) или стрелку, которая при уста­новке поршня в цилиндр должна быть обращена к передней части двигателя.

Поршневые кольца. Основная функция поршневых колец -уплотнение камеры сгорания и обеспечение герметичности со­единения деталей поршень – цилиндр – канавки. Кроме того, при сгорании рабочей смеси значительное количество тепла по­глощается поршнем и отводится от него поршневыми кольца­ми.

Конструктивно поршневое кольцо (рис. 3.6) представляет собой плоскую разрезную пружину с зазором, который назы­вается замком. Замок позволяет устанавливать кольца на пор­шень и обеспечивает свободное расширение их при нагревании в процессе работы двигателя. Поршневые кольца делятся на компрессионные и маслосъёмные.

Компрессионные кольца 2 (рис. 3.6,а) подбирают с опреде­лённым зазором (0,02-0,07 мм) по высоте к канавке поршня. При установке поршня в цилиндр кольца сжимаются до небольшо­го зазора в замке и плотно прилегают к поверхности цилиндра, что предотвращает прорыв газов в картер двигателя и попада­ние масла со стенок цилиндра в камеру сгорания.

Маслосъемное кольцо 3 снимает излишки масла со стенок цилиндра и отводит его в поддон картера.

Поршневые кольца изготавливают из легированного чугу­на, а для двигателей с большими динамическими нагрузками -из специальной стали.

Поверхность верхнего компрессионного кольца для повы­шения износостойкости подвергают пористому хромированию, а остальные кольца для ускорения приработки покрывают тон­ким слоем олова или молибдена.

Чугунное маслосъемное кольцо 3 отличается от компресси­онного прорезями 1 для прохода масла. В канавке поршня под маслосъемное кольцо сверлят один или два ряда отверстий для отвода масла внутрь поршня. На многих двигателях применя­ют стальные составные маслосъёмные кольца. Например, на двигатель ЗИЛ-131 устанавливают три компрессионных коль­ца и одно составное маслосъемное. Составное маслосъемное кольцо разборное, оно состоит из двух стальных кольцевых дисков 4 и двух расширителей: осевого 5 и радиального 6.

Рис. З.б.Поршневые кольца: а – типы поршневых колец; б – расположение колец на поршне

На двигателе КАМАЗ-740 установлены два компрессионных кольца и одно маслосъемное. Компрессионные кольца в своем сечении представляют равностороннюю трапецию. Верхнее кольцо покрыто хромом, нижнее – молибденом. Маслосъем­ное кольцо коробчатого сечения с витым пружинным расши­рителем и хромированной рабочей поверхностью.

На двигателе ЗИЛ-131 компрессионные кольца в канавках поршня и в чугунной вставке 8 (рис. 3.6, б) располагают так, чтобы выточки 9 на внутренних цилиндрических поверхностях колец были обращены вверх, в сторону днища поршня. Наруж­ная поверхность нижнего компрессионного кольца 7 имеет не­большую конусность, большее основание которого обращено вниз, что способствует лучшему уплотнению сопряжения «пор­шень – цилиндр».

При наличии чугунного маслосъемного кольца замки всех

колец при установке их на поршень располагают по окружнос­ти под углом 90°. При установке стального составного маслосъемного кольца на равные угловые интервалы смещаются только замки компрессионных колец.

В 5 Рис. 3.7. Шатунно – поршневая группа

Поршневой палец. Для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна служит поршневой палец. Через паль­цы передаются значительные усилия, поэтому их изготавлива­ют из легированных или углеродистых сталей с последующей цементацией или закалкой токами высокой частоты. Поршне­вой палец 11 (рис. 3.7) представляет собой толстостенную труб­ку с тщательно отшлифованной наружной поверхностью, про­ходящую через верхнюю головку шатуна и концами опираю­щуюся на бобышки 1 поршня 2. По способу соединения с шатуном наибольшее распространения получили плавающие поршневые пальцы, которые свободно поворачиваются в бобышках и во втулке 13, установленной в верхней головке шатуна. Осе­вое перемещение поршневого пальца ограничивается стопор­ными кольцами 10, расположенными в выточках бобышек пор­шня.

Шатун. Он служит для соединения поршня с кривошипом коленчатого вала и обеспечивает при такте рабочего хода пе­редачу усилия от давления газов на поршень к коленчатому валу, а при вспомогательных тактах, наоборот, от коленчатого вала к поршню

Шатун (рис.3.7) штампуют из легированной стали или угле­родистой. Он состоит из стержня 14 двутаврового сечения, вер­хней головки 12, нижней головки 8 и крышки 7. В стержне 14 шатуна при принудительном смазывании плавающего поршне­вого пальца (в основном у дизелей) сверлится сквозное отвер­стие – масляный канал.

Нижнюю головку шатуна, как правило, делают разъемной в плоскости, перпендикулярной к оси шатуна. В тех случаях, когда нижняя головка имеет значительные размеры и превы­шает диаметр цилиндра (у дизелей ЯМЗ), плоскость разъёма головки делают под углом (косой срез), что позволяет монти­ровать шатун через цилиндр при ремонте за счет уменьшения радиуса окружности, описываемой нижней частью шатуна.

Крышка шатуна изготавливается из той же стали, что и ша­тун, и обрабатывается совместно с нижней головкой, поэтому перестановка крышек с одного шатуна на другой не допускает­ся. На шатунах и крышках с этой целью делаются метки. Что­бы обеспечить высокую точность при сборке нижней головки шатуна, его крышку 7 фиксируют шлифованными поясками болтов 9, которые затягивают гайками 5 и стопорят шплинта­ми 6 или шайбами. В нижнюю головку устанавливают шатун­ный подшипник в виде тонкостенных стальных вкладышей 15, которые с внутренней стороны покрыты слоем антифрикцион­ного сплава.

От осевого смещения и проворачивания вкладыши удержи­ваются выступами (усиками) 16, которые входят в канавки ниж­ней головки шатуна и его крышки. В нижней головке шатуна и во вкладыше делается отверстие 4 для периодического разбрыз­гивания масла на зеркало цилиндра или на распределительный вал (у двигателей ЗИЛ-131).

Для лучшей уравновешенности кривошипно – шатунного ме­ханизма разница в массе шатунов не должна превышать 6-8 г. В V – образных двигателях на каждой шатунной шейке коленча­того вала расположены два шатуна. В этих двигателях для пра­вильной сборки шатунно-поршневой группы поршни и шату­ны устанавливают строго по меткам.

На крышке и стержне шатуна дизеля КАМАЗ-740 метки выбивают в виде трехзначных номеров. Кроме того, на крыш­ке шатуна выбивают порядковый номер цилиндра. Так у дви­гателя ЗИЛ-131 (рис. 3.8) метка на днище поршня 12 должна быть направлена к передней части двигателя. При этом мет­ка на шатуне для левого ряда цилиндров должна быть на­правлена в одну сторону с меткой на поршне, а метка на ша11 для правого ряда цилиндров должна быть направле­на в противоположную сторону относительно метки на пор­шне.

Рис. З.В.Коленчатый вал и маховик двигателя ЗИЛ -131:

1-шкив; 2-храповик; 3-маслоотражатель; 4-упорная шайба; 5-упорное коль­цо; 6-вкладыш коренного подшипника; 7-шатунная шейка; 8-коренная шейка; 9-щека; 10-смазочный канал; 11-шатун; 12-поршень; 13-сливные отверстия; 14-маслосбрасывающий гребень; 15-маслоотгонная канавка; 16-зубчатый венец маховика; 17-сальник; 18-шарикоподшипник; 19-фланец;20-болт;21-маховик; 22-резиновая прокладка; 23-деревянные уплотнители; 24-крыш-ка подшипника; 25-масляная полость; 26-заглушка; 27-выступ; 28-антифрик-ционный слой; 29-противовес; 30-шестерня газораспределения; 31-пере­дний конец коленчатого вала

3.3. Коленчатый вал и маховик

Коленчатый вал воспринимает силу давления газов на пор­шень и силы инерции возвратно – поступательно движущих­ся и вращающихся масс кривошипно – шатунного механиз­ма.

Силы, передающиеся поршнями на коленчатый вал, созда­ют крутящий момент, который при помощи трансмиссии пере­дается на колеса автомобиля.

Коленчатый вал двигателя КАМАЗ-740 стальной, изготов­лен горячей штамповкой, упрочен азотированием или закал­кой токами высокой частоты шатунных и коренных шеек. Имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки (рис. 3.9). В

шатунных шейках вала выполнены внутренние полости, кото­рые сообщаются с масляными каналами в коренных шейках. В этих полостях под действием центробежной силы оседают заг­рязнения моторного масла. Загрязняющие частицы скаплива­ются во втулках 3. Полости снаружи закрыты заглушками 4.

Рис. З.Э.Коленчатый вал КАМАЗ – 740 в сборе:

1-передний противовес; 2-шестерня привода масляного насоса; 3-втул-ка; 4-заглушка шатунной шейки; 5-задний противовес; 6-ведущая шес­терня; 7-маслоотражатель; 8-коленчатый вал

На носке и хвостовике коленчатого вала установлены шес­терня 2 привода масляного насоса и ведущая шестерня 6 в сбо­ре с маслоотражателем 7. Выносные противовесы 5 и 1 съем­ные, закреплены на валу прессовой посадкой.

Осевые перемещения коленчатого вала ограничены четырь­мя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в про­точках задней коренной опоры так, чтобы сторона с канавка­ми прилегала к упорным торцам вала, а ус входил в паз на крыш­ке заднего коренного подшипника.

Хвостовик коленчатого вала уплотнен резиновым самопод­жимным сальником, установленным в картере маховика.

Коленчатый вал двигателя ЗИЛ-131 (рис. 3.8) также из­готовлен штамповкой из легированной стали. В заднем кон­це выполнены отверстия для установки шарикоподшипни­ка ведущего (первичного) вала коробки передач и фланец для крепления маховика. На переднем конце коленчатого вала устанавливаются храповик для пусковой рукоятки, шестерни газораспределения и шкив для привода вентиля­тора, жидкостного насоса и генератора. В щеках 9 коленчатого вала просверлены наклонные каналы 10 для подвода масла от коренных подшипников к масляным полостям 25, выполненным в шатунных шейках в виде каналов большого диаметра, закрываемых резьбовыми заглушками 26. Эти полости, как и на валу КАМАЗ-740, являются грязеулови­телями, в которых под действием центробежных сил при вращении коленчатого вала собираются продукты изнаши­вания, содержащиеся в масле.

Гнезда в блоке цилиндров под коренные подшипники и их крышки 24 растачивают совместно, поэтому при сборке двига­теля их необходимо по меткам устанавливать только на свои места. Тонкостенные вкладыши 6 коренных подшипников по­крыты таким же антифрикционным сплавом, что и вкладыши шатунных подшипников, и отличаются от последних только размерами. От продольного смещения и проворачивания вкла­дыши удерживаются выступами 27, входящими в соответству­ющие пазы в гнездах блока и их крышках.

Осевые нагрузки коленчатого вала в большинстве карбюра­торных двигателей воспринимаются упорной шайбой 4 и сталь­ными упорными кольцами 5, залитыми с внутренней стороны антифрикционным сплавом СОС-6-6, содержащим свинец, оло­во, сурьму.

На двигателе ЗИЛ-131 передний конец 31 коленчатого вала уплотнен резиново-каркасным сальником, расположенным в крышке распределительных шестерен, а между шестерней 30 и шкивом 1 коленчатого вала установлен маслоотражатель 3, отгоняющий масло внутрь картера. Уплотнение заднего кон­ца коленчатого вала обеспечивается графитоасбестовым саль­ником 17, размещенным в кольцевой канавке гнезда подшип­ника и его крышке 24, в плоскости разъема которой дополни­тельно устанавливают резиновые прокладки 22, а по бокам -деревянные уплотнители 23. Кроме того, на задней шейке ко­ленчатого вала находятся спиральная маслоотгонная канавка 15 и маслосбрасывающий гребень 14, от которых масло от­брасывается через сливные (дренажные) отверстия 13 в под­дон картера.

Маховик. Служит для обеспечения вывода поршней из мер­твых точек, более равномерного вращения коленчатого вала многоцилиндрового двигателя при его режиме холостого хода, облегчения пуска двигателя, снижения кратковременных пе­регрузок при трогании автомобиля с места и передачи крутя­щего момента агрегатам трансмиссии на всех режимах рабо­ты двигателя. Маховик 21 изготовляют из чугуна и динами чески балансируют в сборе с коленчатым валом. На фланце 19 маховик центрируется в строго определенном положении с помощью штифтов или болтов 20, которыми он крепится к фланцу.

Рис. 3.10.Маховик КАМАЗ-740:

1-зубчатый венец; 2-фиксатор маховика; 3-маховик; 4-установочная втулка; 5-сухарь отжимного рычага сцепления; 6-болт крепления махо­вика; 7-упорное пружинное кольцо; 8-установочная втулка; 9-манжета первичного вала коробки передач

У дизеля КАМАЗ-740 (рис. 3.10) маховик центрируется с помощью двух штифтов и крепится болтами не к фланцу, а непосредственно к коленчатому валу. На обод маховика на­прессован зубчатый венец 1, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером при пуске двигателя. На торце или ободе маховика многих двигателей наносятся метки, по которым поршень первого цилиндра можно установить в вер­хнюю мертвую точку на такте сжатия для установки зажига­ния у карбюраторных двигателей или момента впрыскива­ния у дизелей.

3.4.Возможные неисправности кривошипно-шатунного меха­низма, причины, признаки и способы устранения

Износ коренных и шатунных шеек коленчатого вала и их под­шипников

Причины неисправности:

- ослабление крепления крышек подшипников;

- применение масла несоответствующего сорта;

- ослабление крепления маховика на валу;

- естественный износ сопряженных поверхностей.
Признаки неисправности:

Признаком износа коренных и шатунных подшипников ко­ленчатого вала, шеек вала являются глухие стуки, которые прослушиваются при переходе на большую частоту враще­ния.

Для устранения неисправности необходимо:

- расточить коленчатый вал под очередной ремонтный раз­
мер и заменить вкладыши;

- подтянуть болты крепления маховика и зашплинтовать их;

- заменить масло в соответствии с инструкцией по эксплуа­тации.

Износ поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов

Причины неисправности:

- применение масла не соответствующего сорта;

- предельный износ сопряженных поверхностей;

- некачественная обработка сопряженных поверхностей.
Признаки неисправности:

Признаком неисправности являются звонкие металлические звуки при резком изменении частоты вращения двигателя. Для устранения неисправности необходимо:

- заменить масло и изношенные детали.

Износ поршней и гильз цилиндров, уменьшение компрессии в цилиндрах

Причины неисправности:

- длительная работа двигателя с большими нагрузками;

- частый перегрев двигателя;

- естественный износ сопряжения;

- износ поршневых колец.
Признак неисправности:

- щелкающие звуки, которые прослушиваются при запуске
и прогреве двигателя;

- признаком падения компрессии является легкое проворачивание карбюраторного двигателя пусковой рукояткой, падение мощности, дымный выхлоп, повышенный расход моторного масла, неплотное прилегание клапанов, прогорание про­кладки головки блока цилиндров.

Для устранения неисправностей необходимо:

- заменить изношенные поршни и кольца;

- очистить кольца и канавки поршня от нагара;

- очистить посадочные фаски клапанов и их сёдел, а при необходимости отрегулировать зазоры в клапанах;

заменить прогоревшую прокладку головки блока цилинд­ров, подтянуть гайки крепления головки блока цилиндров

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

3. Подвожу итоги занятия, даю задание на самоподготовку.

Руководитель занятия _______________________