ИСПЫТАНИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК.

---

1. Цели и виды испытаний.

2. Методы и приборы для проведения испытаний энергоустановок.

3. Техника безопасности при испытаниях.

1. Цели и виды испытаний.

Испытания двигателей можно разделить на опытно-конструктор­ские и серийные.

Опытно-конструкторские испытания делятся на исследовательские и контрольные.

Исследовательские испытания проводятся для изучения опреде­ленных свойств конкретного двигателя и, в зависимости от целей, могут быть доводочными, испытаниями на надежность и гранич­ными.

Доводочные испытания служат для оценки конструктивных ре­шений, принятых для достижения необходимых значений мощностных и экономических показателей, установленных техническим за­данием.

Испытания на надежность проводятся для оценки соответствия ресурса двигателя и показателей его безотказности, установленных техническим заданием.

Граничные испытания проводятся для оценки зависимости мощностных и экономических показателей, работоспособности двигате­ля от граничных условий, установленных техническим заданием, а также повышенных и пониженных температур окружающей среды, кренов и дифферентов, высоты над уровнем моря, переменных на­грузок и изменяющихся скоростных режимов, вибраций, одиноч­ных ударов.

Контрольные испытания предназначены для оценки соответст­вия всех показателей опытного двигателя требованиям технического задания. Они делятся на предварительные и межведомственные.

Предварительные контрольные испытания проводятся комиссией предприятия-разработчика с участием представителя заказчика для определения возможности предъявления двигателя на приемочные испытания.

Межведомственные испытания являются приемочными испыта­ниями продукции опытных образцов, проводимыми комиссией, со­стоящей из представителей нескольких заинтересованных мини­стерств или ведомств. По результатам межведомственных испытаний решается вопрос о возможности и целесообразности проведения ис­пытаний двигателя в условиях эксплуатации.

Серийные испытания являются завершающим этапом технологи­ческого процесса производства двигателей и предназначены для контроля качества производства и соответствия их характеристик техническим условиям на поставку. Эти испытания делятся на при­емосдаточные, периодические и типовые.

Приемо-сдаточные испытания проводятся с целью проверки ка­чества сборки двигателя и отдельных его узлов на приработку тру­щихся поверхностей, определения соответствия показателей двига­теля техническим условиям на поставку.

Периодические испытания предназначены для контроля стабиль­ности технологического процесса изготовления двигателей в период между испытаниями, подтверждения возможности продолжения их изготовления по действующей нормативно-технической и техноло­гической документации.

Типовые испытания проводятся по программе периодических испытании с целью оценки эффективности и целесообразности из­менений, вносимых в конструкцию пли технологию изготовления двигателей.

Испытания автомобильных двигателей регламентирует ГОСТ 14846-81, который определяет условия испытания, требования к испытательным стендам и аппаратуре, методы и правила проведе­ния испытаний, порядок обработки результатов испытаний, объем контрольных и приемочных испытаний.

Перед испытаниями двигатели должны быть обкатаны в соот­ветствии с техническими условиями. Испытания проводят с испо­льзованием горюче-смазочных материалов, указанных в техниче­ской документации на двигатель, имеющий паспорт и протоколы испытаний, удостоверяющие соответствие их физико-химических параметров заданным. При проведении испытаний температуру ох­лаждающей жидкости и масла в двигателе поддерживают в преде­лах, указанных в технических условиях на двигатель. При отсутст­вии таких указаний температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя должна быть 348-358 К, а температура масла – 353 – 373 К.

При испытании число точек измерений должно быть достаточ­ным для того, чтобы при построении характеристик выявить форму и характер кривой во всем диапазоне обследуемых режимов. Пока­затели двигателя определяют на установившемся режиме работы, при котором крутящий момент, частота вращения коленчатого вала, температуры охлаждения жидкости и масла изменяются во время измерения не более чем на 2 %. При ручном управлении стендом продолжительность измерения расхода топлива должна составлять не менее 30 с.

В соответствии с ГОСТом при испытаниях двигателей необхо­димо измерять следующие параметры: крутящий момент, частоту вращения коленчатого вала, расход топлива, температуру всасывае­мого воздуха, температуру охлаждающей жидкости, температуру масла, температуру топлива, температуру отработавших газов, ба­рометрическое давление, давление масла, давление отработавших газов, значение угла опережения зажигания или начала подачи топлива.

2. Методы и приборы для проведения испытаний энергоустановок.

Испытания двигателей в лабораторных (стационарных) условиях проводятся на специальных стендах испытательной станции. Каж­дый стенд оснащается тормозным механизмом, топливной, воздухопитающей, газовыводящей системами, смазочной системой, систе­мами охлаждения и пуска, противопожарным оборудованием и т. п. Двигатель и тормозной механизм устанавливают на опорах, которые крепятся к плите, связанной с фундаментом посредством анкерных болтов.

Фундамент, поглощающий вибрации двигателя, выполняется из бетона, армированного металлом. Для исключения передачи вибра­ций такой фундамент изолируют от окружающих строительных кон­струкций здания.

Стенд оснащается специальным пультом с органами пуска дви­гателя и управления, а также контрольно-измерительными прибора­ми для определения температур воды и масла, давления масла, час­тоты вращения коленчатого вала и другими приборами, предназна­ченными для контроля работы двигателя и ею систем.

В зависимости от программы испытания стенд оборудуется спе­циальными устройствами и приборами, позволяющими имитиро­вать различные условия работы. Кроме того, стенд оснащают при­борами для измерения параметров рабочего тела и показателей дви­гателя. Имеются специальные устройства для регулирования угла опережения зажигания и состава смеси в карбюраторных двигателях или угла опережения начала впрыска топлива в дизеле. Для опреде­ления надежности работы двигателя измеряют вибрацию, тепловую и динамическую напряженность, износ деталей и т. п. Также опре­деляют параметры, влияющие на окружающую среду (дымность или токсичность отработавших газов, уровень шума и т. п.).

Воздухопитающая система может быть оборудована устройства­ми и приборами для определения расхода воздуха, подогрева или охлаждения поступающего в двигатель воздуха, его влажности и за­пыленности.

В топливной системе предусмотрены устройства для определе­ния расхода топлива, а в системе охлаждения и смазочной систе­ме – устройства для определения теплоотвода в охлаждающую жид­кость и масло. На стенде может быть установлен индикатор.

Тормозные устройства и динамометры. В условиях стендовых испытаний нагрузка двигателя осуществля­ется тормозным механизмом, оснащенным динамометром, с помо­щью которого определяется развиваемый двигателем крутящий момент.

Современные испытательные стенды оснащены гидравлическим или электрическим тормозными механизмами. Наибольшее распро­странение получили гидравлические тормозные механизмы, отлича­ющиеся сравнительной простотой конструкции и большой энерго­емкостью.

Основными узлами гидравлического тормозного механизма (рис. 9.1) являются статор, установленный на подшипниках в опо­рах станины, и ротор, вращающийся в подшипниках, соединенный муфтой с валом двигателя. Через гидравлический тормозной меха­низм протекает вода. При вращении ротора вследствие гидродина­мического сопротивления воды создается тормозной момент, рав­ный моменту, развиваемому двигателем. Энергия, полученная при вращении ротора, передается статору, на котором также создается момент, равный моменту, развиваемому двигателем. От проворачи­вания статор удерживается динамометром, с которым он соединен с помощью рычага.

Изменение тормозного момента осуществляется за счет измене­ния активной площади взаимодействия ротора с водой. В зависимо­сти от степени заполнения водой используются гидравлические тор­мозные механизмы полного или частичного заполнения. В тормоз­ных механизмах полного заполнения активная площадь ротора изменяется перемещением заслонок-шиберов, установленных

меж­ду ротором и статором, а в тормозных механизмах частичного за­полнения – изменением количества подаваемой в гидравлический тормозной механизм воды.

Ротор и статор гидравлического тормозного механизма могут иметь различное конструктивное исполнение.

Рис. 9.1. Лопастной гидравлический тормозной механизм: 1 и 2 - вентили; 3 - лопатки ротора; 4 – лопатки статора; 5 – ротор; 6 - диск статора; 7 – вал ротора; 8 - подшипник ротора; 9 - подшипник статора; 10 – соедини­тельная муфта; 11 – опора статора; 12 – станина; 13 - заслонки-шиберы; 14 - статор

Лопастные гидравлические тормозные механизмы в роторе и в ди­сках статора имеют карманы овального сечения, между которыми образуются лопатки. Эти тормозные механизмы работают при пол­ном их заполнении водой. Изменение тормозного момента осущест­вляется перемещением заслонок-шиберов.

В дисковых гидравлических тор­мозных механизмах (рис. 9.2) ротор выполняется в виде диска с отвер­стиями, а к статору крепятся диски, имеющие сотовидные рабочие по­верхности.

В штифтовых тормозных меха­низмах на ободе прикреплены два или несколько рядов стальных штифтов, которые обычно крепятся и к статору. Штифты устанавлива­ются с небольшим зазором между штифтами ротора.

Дисковые и штифтовые гидрав­лические тормозные механизмы ра­ботают при их частичном заполне­нии водой. Вода под действием центробежной силы отбрасывается к периферии, образуя вращающее водяное кольцо. Тормозной момент зависит от толщины этого водяного кольца.

Рис. 9.2. Дисковый гидравличе­ский тормозной механизм: 1 – диск статора; 2 – ротор; 3 – вал ротора; 4 – сливной патрубок; 5 – сливная трубка; 6 – чернич­ное колесо

По энергоемкости дисковые и штифтовые тормозные механизмы уступают лопастным. Недостатком гидравлических тормозных меха­низмов частичного заполнения водой является также нестабиль­ность тормозного момента при изменении давления воды. Поэтому питание гидравлических тормозных механизмов водой осуществля­ется обычно из бака, поднятою на высоту 3-4 м.

Во избежание кавитации, повышенной коррозии и образования накипи температура воды на выходе из гидравлического тормозного механизма не должна превышать 333-338 К.

В электрических тормозных механизмах статор балансирно установлен на опорах фундаментной рамы, а вал ротора соединен с двигателем.

Механическая энергия в этих тормозных механизмах преобра­зуется в электрическую. Так как электрические машины имеют возможность рекуперации, то в случае питания электроэнергией от внешнего источника электроэнергии они работают в режиме элек­трического двигателя и преобразуют электрическую энергию в ме­ханическую. Обычно используют электрические машины постоян­ного тока. При работе их в тормозном режиме (в режиме генератора) ток

поступает на обмотку возбуждения и индуцирует магнитное поле. При вращении якоря (ротора) в его обмотке возникает элек­тродвижущая сила. Ток якоря своим магнитным полем противо­действует вращению якоря, следовательно, и вращению вала испы­тываемого двигателя. На статоре при этом возникает реактивный момент, равный крутящему моменту двигателя. Изменение тормоз­ного момента осуществляется путем изменения силы тока в обмот­ках возбуждения. Электрическая энергия, вырабатываемая элект­рическим тормозным механизмом при работе в тормозном режиме, поглощается нагрузочными реостатами или передается в общую электрическую сеть.

При работе электрической машины в режиме электрического двигателя (например, для пуска двигателя или снятия его тормоз­ных характеристик) электрический ток подается как в обмотку воз­буждения, так и на цепь якоря. В результате взаимодействия маг­нитных полей якоря и статора на якоре возникает крутящий мо­мент, а на статоре – реактивный момент, направленный в сторону, противоположную направлению вращения якоря.

Зависимость тормозной мощности от частоты вращения колен­чатого вала определяется характеристикой тормозного механизма. Область возможных режимов работы тормозного механизма показа­на на рис. 9.3.

Рис. 9.3. Внешние характеристи­ки: 1 – гидравлического тормоз­ного механизма;

2 – электриче­ского тормозного механизма; 3 – двигателя

Кривая ОА на рис. 9.3 соответствует работе гидравлического тормозного механизма при максимально разведенных заслонках или при полном заполнении водой. На этом участке тормозная мощ­ность изменяется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала: Р_Т= ап³, где а - коэффициент пропорциональности.

В точке А тормозной момент до­стигает максимального значения. Дальнейшее поглощение мощности возможно только при постоянном максимальном моменте, который поддерживается прикрытием засло­нок или уменьшением расхода воды.

В точке В поглощаемая мощность ограничивается допустимой температурой воды. Дальнейшее повышение частоты вращения коленчатого вала возможно при постоянной мощности двигателя, следовательно, уменьше­нии крутящего момента пропорцио­нально росту частоты вращения коленчатого вала. Это достигается сближением заслонок или уменьше­нием расхода воды.

В точке С частота вращения ограничена показателем прочности ротора. На участке CD кривой внешней характеристики крутящий момент и мощность уменьшаются пропорционально. Кривая DO соответствует изменению тормозной мощности, затрачиваемой на трение в подшипниках и ротора о воздух при отсутствии воды в гидравлическом тормозном механизме.

В электротормозе при максимально допустимой силе тока в об­мотке возбуждения тормозная мощность н зависимости от частоты вращения коленчатого нала изменяется по кривой ОА’ которая опи­сывается уравнением Р_Т = bп². В точке А’ тормозная мощность огра­ничивается допустимой температурой нагрева обмоток якоря. Для дальнейшего повышения частоты вращения коленчатого вала (кри­вая А’В’) необходимо снизить крутящий момент путем увеличения сопротивления в цепи якоря или уменьшения силы тока возбужде­ния. Ограничение частоты вращения коленчатого вала в точке В’ обусловлено механической прочностью обмотки якоря.

Кривая С’О соответствует тормозной мощности, поглощаемой электротормозом, при отсутствии тока возбуждения.

Тормозной механимзм считается пригодным для испытания двигателя, если внешняя характеристика двигателя (рис. 9.3) полно­стью соответствует площади, ограниченной внешней характеристи­кой тормозного механизма. В этом случае тормозной механизм обеспечивает испытание двигателя на всех возможных режимах его работы.

Для измерения крутящего момента, развиваемого двигателем, используются механические, гидравлические и электрические дина­мометры.

Наиболее точным является механический квадрантный динамо­метр (рис. 9.4). Он имеет два маятника, укрепленных на кула­ках-квадрантах, которые подвешены на тонких стальных лентах. Сила F через балансир передается кулакам, конструктивно объеди­ненным с квадрантами.

При отсутствии силы F маятники занимают положение, при ко­тором их центры тяжести лежат на одной вертикали с точкой креп­ления ленты. Под влиянием силы F, которая передается от рычага статора тормозному механизму, маятники совершают сложное дви­жение, перекатываясь по стальным лентам квадрантами и отклоня­ясь от положения равновесия. Балансир, к которому приложена сила F, сместится при этом вниз.

При перемещении балансира свя­занная с ним зубчатая рейка поворачивает стрелку, которая указывает показание динамометра, соответствующее крутящему моменту, развиваемому двигателем:

М_е = 9,81 Fl =7030 F/k,

где: k = 716,2/l – постоянная (указывается в паспорте динамометра).

Приборы для измерения частоты вращения коленчатого вала. Приборы, измеряющие частоту вращения коленчатого вала, делятся на тахометры, фиксирующие число оборотов в минуту в данный мо­мент, и на тахоскопы — счетчики, показывающие число оборотов за определенный интервал времени. По способу использования тахо­метры и тахоскопы могут быть приставными (ручными) и стацио­нарными.

Тахометры по принципу действия бывают центробежные, элект­рические, электронные (импульсные), магнитные (индукционные), стробоскопические и т. п. Наибольшее распространение получили электрические тахометры, обеспечивающие дистанционное измере­ние частоты вращения коленчатого вала. Преобразователь тахометра и приемник соединены электропроводами.

По показаниям динамометра и тахометра вычисляют эффектив­ную мощность двигателя:

N_e =0,735Fnk,

а также среднее эффективное давление:

Р_е = 22,05 Fτ(V_лk).

Приборы для измерения давления. Приборы для измерения давления могут быть жидкостными, меха­ническими и электрическими.

К жидкостным приборам относятся ртутный барометр, предназ­наченный для измерения атмосферного давления, и жидкостный манометр (пьезометр). В простейшем исполнении пьезометр пред­ставляет собой U-образную трубку, заполненную примерно до по­ловины (до нулевой метки шкалы) водой или другой жидкостью. Пьезометры применяются для измерения избыточного давления, разряженности и разности давлений.

Из механических приборов широкое распространение получили пружинные манометры, предназначенные для измерения избыточ­ного давления.

Широко применяются электрические преобразователи, предназ­наченные для регистрации давления в быстропротекающих процес­сах и в электрических измерительных системах с автоматической регистрацией результатов измерений.

В качестве контрольно-измерительных приборов используются и магнитоэлектрические манометры.

Приборы для измерения температуры. По принципу действия приборы для измерения температуры делят­ся на механические, электромеханические и электрические.

Механические приборы — жидкостные (обычно ртутные) и ма­нометрические термометры — используют для измерения низких температур (до 423 К).

Существуют также термоэлектрические термометры (пиромет­ры), которые основаны на термоэлектрическом эффекте, возникаю­щим при нагревании места спая двух проводников из неоднородных металлов или сплавов. Если два других конца проводников зам­кнуть, то под действием термоЭДС нагреваемого (горючего) спая в образовавшейся цепи возникает электрический ток.

Спаянную или сваренную пару разнородных проводников назы­вают термопарой. Обычно для измерения низких температур (470-870 К) применяют хромель-копелевые (ХК) термопары, а для измерения высоких температур (до 1270 К) – хромель-алюмелевые (ХА) термопары.

Существуют также и другие типы термопар.

Термопары, являясь преобразователями температуры, работают совместно с регистрирующими приборами, такими как магни­тоэлектрические милливольтметры и потенциометры.

Обычно для исключения влияния температуры противополож­ных концов термопары их соединяют пайкой и образующийся так называемый холодный спай погружают в термостат с тающим льдом. При этом температура холодного спая поддерживается по­стоянной – 273 К. Регистрирующий прибор в этом случае включающегося в разрыв одного из проводников.

Если в качестве регистрирующего прибора используют потен­циометр, имеющий компенсирующее устройство, которое вводит поправку на изменение температуры противоположных концов тер­мопары, то они подсоединяются непосредственно к потенциометру.

Приборы и устройства для измерения расхода воздуха. Расход воздуха определяется как косвенным путем – измерением параметров, характеризующих среднюю или мгновенную скорость движения потока, так и прямым измерением объема воздуха, прохо­дящего через измеряемое устройство в единицу времени.

Косвенные методы используются при измерении расхода возду­ха с помощью дроссельных устройств – диафрагмы, сопла, трубки Вентури (рис. 9.4), а также насадки со свободным входом, так назы­ваемой коноидальной насадки.

Расход воздуха определяется в этом случае по перепаду стати­стического давления до (сечение А-А) и после (сечение Б-Б) суже­ния дроссельного устройства. Для измерения перепада давления применяют пьезометры и дифференциальные манометры.

Связь между перепадом давлений на дроссельном устройстве и расходом воздуха определяется из уравнения неразрывности и управления Бернулли:

где: G_B - часовой расход воздуха; μ – коэффициент расхода дрос­сельного устройства; d – диаметр отверстия (сужения) дроссельного устройства; Δр – перепад давления на дроссельном устройстве; ρ_В – плотность воздуха.

а)

б)

в)

Рис. 9.4. Дроссельные устройства: а – с диафрагмой и распределением давления при протекании потока газа через диафрагму; б – с соплом; в - трубка Вентури

Измерение объемного расхода воздуха осуществляется объем­ным расходомером или ротационным счетчиком, в корпусе которо­го установлено два

ротора, вращающихся под действием давления движущегося воздушного потока с частотой вращения, зависящей от скорости потока.

По измеренному объему воздуха, прошедшего через расходомер за время τ, определяется массовый расход воздуха за секунду:

G_В= V ρ_В τ.

Приборы и устройства для определения расхода топлива. В основе определения среднего расхода топлива на установившихся режимах работы двигателя лежит измерение времени расхода опре­деленной массы или объема топлива.

При массовом методе определения расхода топлива используют­ся обычные весы, на одной из чаш которых устанавливают мерный бачок. Топливную систему оснащают трехходовым краном, обеспе­чивающим подачу топлива в двигатель из основного топливного бака, подачу топлива из мерного бачка при измерении расхода и по­дачу топлива из основного бака с одновременным наполнением мерного бачка.

Измерив время (Δτ), за которое вырабатывается определенное количество топлива (Δm_Т), можно определить часовой расход топ­лива:

G_Т= 3,6 Δm_ТΔτ.

Объемный расход топлива определяется с помощью прибора, который состоит из мерных колб шарообразной формы, соединен­ных между собой узкими переходами с метками. Принцип опреде­ления объемного расхода топлива аналогичен рассмотренному выше определению расхода по массе с той лишь разницей, что вместо из­мерения времени расхода определенной массы топлива измеряют время расхода топлива по объему.

Для измерения мгновенных объемных расходов топлива приме­няют флоуметры и ротаметры.

Прибор для определения угла опережения зажигания. Проверка установки первоначального угла опережения зажигания осуществляется переносным стробоскопическим прибором. Работа прибора основана на стробоскопическом эффекте – зрительных способностях человека удерживать в течение некоторого времени представление предмета, уже исчезнувшего из поля зрения.

В приборе размещены стробоскопическая лампа, линза для фокусировки светового луча и шасси с электроаппаратурой. В корпусе, выполненном в форме пистолета, укреплены шнур для подключе­ния к аккумуляторной батарее и провода для подсоединения к свече зажигания.

Во время работы двигателя импульс высокого напряжения со свечи зажигания первого цилиндра подается на электрод стробоско­пической лампы, которая загорается и, потребляя ток, запасенный конденсатором накопительного устройства прибора, испускает по­следовательно ряд световых вспышек, синхронных с моментом за­жигания в первом цилиндре. Световой луч освещает метки. По­движная метка вследствие стробоскопического эффекта, кажущаяся неподвижной при правильной установке зажигания, располагается напротив неподвижной метки. Если они не совпадают, то регулиру­ется начальный угол момента зажигания поворотом корпуса преры­вателя до совпадения установочных меток.

Индикаторы. Запись быстроизменяющихся давлений рабочего тела в цилиндре при работе двигателя в зависимости от угла поворота коленчатого вала или хода поршня называется индицированием, а устройства, осуществляющие эту запись, – индикаторами.

По принципу действия индикаторы делятся на электропневма­тические и электрические.

С помощью электропневматического индикатора можно полу­чить зависимость давления в цилиндре по углу поворота коленчато­го вала. Индикаторная диаграмма отражает сотни циклов работы двигателя. За один цикл индикатор фиксирует два значения (одно при сжатии и одно при расширении). В каждом цикле значения снимаются при разных давлениях. Диаграмма снимается 1-2 мин.

Индикатор состоит из датчика давления мембранного типа, тиратронного преобразователя, регистрирующего устройства и пнев­матической системы.

Датчик давления устанавливается в головке цилиндра двигателя. На тонкую стальную мембрану датчика с одной стороны действует давление газов в цилиндре, а с другой стороны – давление воздуха в пневматической системе. Давление в пневматической системе с помощью крана постепенно изменяется от максимального, превы­шающего максимальное давление р_z в цилиндре, до атмосферного. В такте сжатия, когда давление в цилиндре больше давления в пнев­матической системе, мембрана прогибается и, соприкасаясь с элек­трическим контактным стержнем замыкает электрическую цепь. При этом к тиратронному преобразователю поступает импульс электрического тока низкого напряжения, когда давление в цилиндре меньше, чем в пневматической системе, мембрана прогибается в обратную сторону, размыкая электрическую цепь. В момент размы­кания цепи в тиратронном преобразователе вновь возникает им­пульс электрического тока низкого напряжения.

Тиратронный преобразователь предназначен для преобразова­ния импульсов низкого напряжения, поступающих от датчика дав­ления, в импульсы высокого напряжения, которые подаются к раз­ряднику регистрирующего устройства.

Регистрирующее устройство состоит из барабана, на котором закрепляется электропроводящая бумага, плунжерной пары (гильзы и плунжера) с пружиной и разрядника. Барабан с помощью муфты соединяют с коленчатым валом двигателя таким образом, чтобы при положении поршня индицируемого цилиндра в ВМТ игла разряд­ника находилась напротив ВМТ барабана.

Разрядник, соединенный с плунжером, может перемещаться вдоль барабана. Смещение пропорционально изменению давления в пневматической системе. В моменты замыкания и размыкания электрической цепи величина смещения разрядника пропорциона­льна изменению давления газов в цилиндре.

При каждом импульсе высокого напряжения, передаваемого тиратронным преобразователем, между разрядником и электропрово­дящей бумагой возникает искровой разряд, который оставляет на бумаге точечный след.

Из электрических индикаторов наиболее распространен пьезокварцевый индикатор, который состоит из пьезокварцевого преоб­разователя давления, потенциометрического преобразователя хода поршня, усилителя и электронно-лучевой трубки.

Принцип работы пьезокварцевого преобразователя основан на пьезоэлектрическом эффекте. В соответствии с давлением, действу­ющим на кварцевые пластины, возбуждается электрический ток, который после усиления подается на горизонтальные пластины электронно-лучевой трубки, что вызывает отклонение электронного луча по вертикали.

По горизонтали электронный луч отклоняется под действием усиленного электрического тока, который подается на вертикаль­ные пластины трубки от преобразователя хода, подсоединенного к коленчатому валу двигателя.

Таким образом, на экране электронно-лучевой трубки возникает изображение развернутой индикаторной диаграммы одиночного цикла.

3. Техника безопасности при испытаниях.

Для безопасности работы обслуживающего персонала при испыта­ниях двигателей лаборатория должна быть оборудована в соответст­вии с санитарно-техническими требованиями, требованиями по­жарной безопасности и техники безопасности.

Лабораторные помещения должны иметь приточно-вытяжную вентиляцию, исключающую загрязнение воздуха вредными вещест­вами выше допустимой концентрации, установленной санитарными нормами для рабочих помещений. ГОСТ 12.1.005 определяет преде­льно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны.

Стеклянные трубки ртутных приборов должны быть закрыты органическим стеклом. Они должны иметь улавливающее устройст­во на выходе и сборники. Для предотвращения выхода паров ртути ее поверхность должна быть закрыта слоем защитной жидкости, в качестве которой можно использовать воду.

Необходимо соблюдать требования по уровню шума в помещениях.

Особое внимание следует уделять требованиям по пожаро- и взрывобезопасности. Трубопроводы централизованной подачи топ­лива рекомендуется прокладывать только с внешней стороны зда­ния, с вентиляцией и заземлением на входе в помещение.

Обязателен периодический контроль оборудования топливных систем. Хранить обтирочный и горючий материал следует в закры­той таре. Все необходимые средства для пожаротушения должны быть исправны.

В ходе испытаний двигателя обслуживающему персоналу запре­щается находиться рядом с вращающимся ротором и соединитель­ными муфтами даже при наличии ограждения, а также прикасаться к вращающимся деталям двигателя.

При появлении нетипичных стуков и шумов в двигателе, тор­мозной системе или соединительной муфте, а также при значитель­ном падении давления масла, двигатель необходимо перевести на режим холостого хода, путем снижения подачи топлива с одновре­менным полным снятием нагрузки. В аварийных ситуациях и при возникновении пожара двигатель должен быть остановлен немед­ленно даже под нагрузкой.

Контрольные вопросы.

1. Назовите виды испытаний энергетических установок.

2. Назовите основные части испытательных стендов.

3. Назовите типы тормозных устройств.

4. В чем заключается принцип действия тормозных устройств?

5. Какие показатели измеряются при проведении испытаний двигателей и какие приборы для этого используются?