Аварии танкеров.
6.1. Причины аварий судов.
Мореплавание – процесс, в осуществлении которого принимают участие многие коллективы людей: экипаж, береговые коллективы, экипажи других судов (на стоянках, в узкостях, спасатели и др.). Поэтому все участники процесса должны общаться на одном профессиональном языке, чтобы обеспечить безопасность мореплавания.
Любой технический объект создается в первую очередь для удовлетворения определенных потребностей общества, т.е. для получения четко определенного результата. Это свойство объекта называют результативностью, с которой неразрывно связано другое свойство: безопасность (как оборотная сторона медали). Обеспечение высокого результата при высокой безопасности возможно только в том случае, когда согласованно взаимодействуют два основных, элемента сложной системы «человек – машина» экипаж и техника (судно). Любое нарушение связи между этими элементами вызывает развитие опасной ситуации, которая может стать аварийной, если человек своевременно не примет необходимых мер.
ТАКИМ ОБРАЗОМ, ИМЕННО В ОПАСНЫХ СИТУАЦИЯХ ГЛАВЕНСТВУЮЩАЯ РОЛЬ ПРИНАДЛЕЖИТ ЧЕЛОВЕКУ, ПРИНИМАЮЩЕМУ РЕШЕНИЯ.
Это подтверждается статистикой аварий судов, причинами гибели которых являются:
Ä форс-мажорные обстоятельства – 10%
Ä техническое несовершенство – 15%
Ä субъективные факторы (пренебрежение мерами безопасности, недостаточная профессиональная подготовка, нарушение ПТЭ, слабая организация вахтенной службы, усталость и болезни людей и др.) – 75%.
Если учесть, что в форс-мажорных обстоятельствах решения тоже принимает человек, то количество аварий по вине человека увеличивается еще на 6-8%.
Кроме того, формулировка «техническое несовершенство» не дает представления об истинных причинах аварий, т.к. при современном уровне развития техники более вероятным является нарушение правил технической эксплуатации человеком (т.е. неправильно принятые решения). Из этих комментариев следует, что количество аварий по вине человека возрастет до 90-95%. Объяснить это можно тем, что отказ техники сам по себе не опасен, если человек своевременно примет верное решение по предотвращению опасной ситуации. Действительно, из опыта эксплуатации судовых котлов известно, что на 1000 отказов приходится всего одна авария (как правило, по вине человека).
Сказанное выше в полной мере относится и к авариям танкеров, где преобладают взрывы и пожары. Например, с 1976 по 1985г по причинам взрывов и пожаров погибло 524 судна, что составило 27,5% всех потерь мирового флота за этот период. Обычно информация об авариях зачастую замалчивается судовладельцами, что затрудняет управление безопасностью.
Существует, однако, эмпирический закон Хейндриха, в соответствии с которым можно прогнозировать аварии: на 10 крупных аварий приходится 19 средних и 300 мелких аварий.
Основной вывод сводится к следующему: опасные ситуации (и аварии) возникают только по вине человека, который либо по незнанию, либо намеренно, либо по халатности действует с нарушениями ПТЭ.
В любом случае первым и непременным условием надежного функционирования системы «человек – машина» является профессиональная компетентность человека, составными частями которой являются:
§ знания (профессиональное образование);
§ умение (практический опыт, тренированность);
§ дисциплинированность (способность подчиняться руководству, закону, инструкциям);
§ добросовестность (чувство долга, обязательность, пунктуальность).
И, наконец, исследования показывают, что принятие технических решений на основе «здравого смысла», а не четкого исполнения требований инструкций, в большинстве случаев оказываются неправильными и зачастую являются причиной развития опасных ситуаций.
6.2. Пожары на танкерах.
1. Танкер «Бритиш Краун», п. Умм-Саид в Персидском заливе, 20.08.67г. Погрузка сырой нефти, грузовместимость 25 тыс.т.
На палубе запах нефтяных газов, прибора для замера концентрации газов в танках на судне не было. Замеры уровня деревянными футштоками.
При приеме груза в центральный танк №6 газ выходил вблизи помещения центрального агрегата кондиционирования воздуха. Утром 20.08 67 началась все усиливающая вибрация корпуса. Ситуация закончилась взрывом. Погибло 19 человек. Судно горело 5 суток, средняя надстройка выгорела и осела, кормовая надстройка выгорела, носовая часть сохранилась. В неповрежденных танках сохранилось 12 тыс.т. нефти. Расследование.
Вероятная причина: воспламенение струи газа, выходившей из танка №6, от вентилятора установки кондиционирования (в средней надстройке). Пламя проникло в танк №6, но из-за того, что воздух в нем был перенасыщен парами нефтепродуктов, сильного взрыва не произошло, а наблюдались только локальные микровзрывы (хлопки), что и вызвало вначале вибрацию корпуса. После того, как пламя через перепускные трубы проникло в полупустой танк №7, произошел сильный взрыв.
2. В 1969г. На трех супертанкерах (dwt 200 тыс.т) «Марпесса», «Матра» (Англия) и «Конг Хаакон VII» (Норвегия) во время мойки танков произошли взрывы. Наиболее вероятными причинами во всех трех случаях: искра при разрядах статического электричества.
Менее вероятны причины: образование искр при ударе, самовозгорание от системы подогрева груза, компрессионное воспламенение от удара водяных струй моечных машинок и образование искр токами, индуцируемыми радиоизлучением радаров.
3. 13 марта 1973г. На танкере «Прима майерск» в балластном переходе возник кратковременный сильный пожар в танке. После мойки танков перед выходом в рейс было получено разрешение на производство огневых работ в танках.
В танке №3 ремонт перил сваркой. Произведена вентиляция танка {с 17.12.01 до 9.13.03). Измерены концентрации паров нефтепродуктов. Раскатаны на палубе пожарные рукава. В районе работ установлен ручной огнетушитель. После этих приготовлений из танка №2 в танк №3 по перепускным трубам грузовой системы пущен балласт, образовавший слой 0.3 м.
Работу начали 2 рабочих, старпом контролировал ситуации. При первых попытках сварки искры упали на слой балласта, произошло воспламенение паров нефтепродуктов, сильной струей воздуха один рабочий выброшен на палубу, из люка повалил черный дым. Пожар быстро потушен, 2 человека погибло.
Причина: грузовой трубопровод не был промыт при мойке танков, сохранившееся небольшое количество нефти с балластом попало в танк №3, и на слое воды появилась пленка нефти, над которой образовалась газовоздушная смесь, вспыхнувшая при попадании искр и зажегшая нефтяной слой. Заметим, что после проверки танка на возможность проведения огневых работ, нельзя заливать водой его днище из других танков без последующей проверки состояния слоя воды.
4. Очень опасны пожары при столкновении судов. Так, 16.06.66 американский танкер «Тексако Массачусетс» столкнулся с английским танкером «Альва Кейп». Оба танкера шли на буксирах на пересекающихся курсах. Американский танкер ударил в борт английского танкера. Из пробоины хлынула нефть. От работающего двигателя буксира на нем произошел взрыв паров, попавших в двигатель с воздухом. Загорелась пленка нефти на воде. Произошел взрыв на английском танкере. Через несколько минут на акватории образовался огромный костер – горели 4 судна и разлившаяся нефть.
Пожар тушили 3 пожарных судна и 10 буксиров Береговой охраны. Погибло всего 33 человека и 14 получили тяжелые травмы. Английский танкер разрушен полностью, американский – частично и был отремонтирован.
Литература:
1. Осташов А.В., Крыштын Л.К., Денисенко Н.И. Донкерман наливного судна. М., «Транспорт», 1979.
2. Нунупаров СМ., Бегагоен Т.Н. Грузовые и специальные системы танкеров. М, «Транспорт», 1969.
3. Кутыркин В.А., Садеков М.Х. Очистка танкеров от остатков нефтепродуктов. М., «Транспорт», 1987.
4. Сыромятников В.Ф., Петров В. П. Автоматизация грузовых операций на танкерах. – М., «Транспорт», 1979.
5. Лаханин В.В., Сацкий А.Г. Насосные установки морских танкеров. – Л., «Судостроение», 1976.
6. Подволоцкий Н.М. Вакуумная разгрузка танкеров. – Л., «Судостроение», 1975.
7. Плявин Н.И. Эксплуатация морского танкера. – М., «Транспорт», 1968.
8. Зайцев В.В., Коробанов Ю.Н. Суда – газовозы.. – Л., «Судостроение», 1990
9. Кинг Г.А.Б. Устройство и эксплуатация танкеров. – Л., «Морской Транспорт», 1962
10. Наставление по предотвращению загрязнения с судов. РД 31.04.23-94. Санкт-Петербург, АОЗТЦНИИМФ. 1994.
11. Борьба с пожарами на судах. Т.1 и 2. Под редакцией М.Г. Ставицкого. – Л. «Судостроение», 1976.
12. Пожарная безопасность на судах. Пер. С англ, Селицкой Т.Г., Ставицкого М.Г. – Л., «Судостроение», 1985.
13. Нунупаров СМ. Предотвращение загрязнения моря с судов. – М. «Транспорт», 1985.
14. Международные конвенции (СОЛАС, МАРПОЛ и др.).